【文/不雅察者网专栏作家 张仲麟】

2024年12月19日，在哈尔滨举行的国际航空重要诱骗大会上，商飞暴露了C909与C919所取得的成绩，累计订单加多了330架、拜托近50架，达到了历史最佳成绩。与此同期，C919也竣事了累计客运一百万东说念主次的成绩，在一年半的时候里竣事了平安运行。除此之外，还暴露了C929矜重进入详确想象阶段。

泊岸在北京都门国际机场的国航C919客机

但本次大会上最值得细心的少许是商飞副总司理魏应彪初次在公开时局提到了C939正在预研阶段，且将比C929更大。这无疑代表着先前处于前期责任阶段的C939仍是矜重立项并进入预研阶段了，同期也激勉了公众关于C939的无尽畅思。

关于中国这么的大国来说，自主研发大型喷气客机是势必的说念路。早在上世纪七十年代，我国就开动了大飞机之路，最终在2017年5月5日伴跟着C919首飞告捷而圆满圆梦。行动鞭策于要与空客、酿成“ABC三足鼎峙”时局的商飞，天然是不成能只是得志于C919这一款单通说念主线喷气客机。

而纵不雅商飞的发展历程会发现，其技俩上马与中国航空工业的“装备一代、研发一代、预研一代”的原则基本一致，呈活水线转换前进。也因此，在C909仍是成为昔日式、C919矜重干涉使用、C929矜重进入详确想象阶段的面前，C939步入预研阶段亦然合适我国航空产业研发规章的。

民机研发的规章

对一架民机的研发来说，有以下几大措施：可行性论证、总体决策界说、初步想象、详确想象、制造与拼装、试飞与取证。而其中可行性论证是一个技俩启动之前就开动作念的前期责任——通过对商场需求的分析、技能可行性的评估、经济效应的野心等方面进行全面而又潜入的评估，阐述这一技俩是否具备推行的可能性，这也恰是面前商飞C939所处的阶段。

这是因为对民用飞机来说，决定造一架什么样的飞机，常常决定了飞机能否在营业上赢得告捷。一个民航机型号从技俩启动到通盘机型换代并停产，是一个连结二十多年的过程，因此在前期责任的时候，必须要探究到在飞机干涉使用后，甚而飞机运行了多年后航空商场需求以及航空技能发展的变化。

从历史上来看，对商场预判造作导致机型失败最为典型的案例莫过于空客的A340与A380了，前者造作测度了技能发展的趋势，莫得猜测大推力发动机技能的发展使得ETOPS达到了180分钟以上，开启了双发飞机洲际遨游的历史，在营业上透彻输给了波音777。

此后者则是莫得猜测航空客运不再以重要化航路为主，而是以点对点航路为主，商场需求的变化使其虽摘下了全国最大飞机的桂冠，但在营业上却落得一败涂地；而波音787由于其精确地把捏到了航空商场的发展趋势，由此赢得了弘大告捷。虽说波音787技俩处分号称横祸、工场坐褥质料说来话长，但就其居品定位以及对商场需求的把捏来说，其商场效应长短常告捷的。

一样，一个民机型号思要赢得告捷那必须得在营业上赢得告捷，也即在营业上盈利并酿成自轮回造血，而不是一直依靠着政府补贴来失掉卖，这么营业上才调告捷。举例当年日本的YS11是一个充满军用运载机色调的民航客机，绝不虞外地不受商场宽容。日本政府通过无数补贴让YS11客机萎靡不振地赓续下去，最终短短十年就停产了，日本国内及外洋订单不及两百架，是个彻首彻尾的失败飞机。

因此，营业飞机密赢得告捷，最初得在营业上赢得告捷。而当代飞机由于越来越复杂、技能含量越来越高，研发本钱亦然水长船高，这使得一个全新机型的盈利底线也随之上涨。以波音787为例，需要达到上千架的销量才调拉平其研发本钱。是以，新机型的想象必须探究到商场容量有若干，能卖若干出去，订单能否达到盈亏均衡线。

C939会是什么样？

纵不雅波音与空客的居品线，会发现其航程及座位粉饰限度很是广，险些每一种细分需求都能拿出对应的居品与子型号来得志。从窄体客机到双通说念云尔洲际客机，从一百座级到四百座级，丰富的机型与家眷化的子型号使得波音与空客足以得志任何客户的需求。对目的是“ABC”三足鼎峙的商飞来说，思要成为全国航空巨头完善其居品矩阵是必经之路。

视频截图

面前，商飞仍是有90座级的支线飞机ARJ21、160座级的单通说念主线飞机C919与280座级的双通说念宽体主线飞机C929，航程限度也最大粉饰到12000公里。从完善居品矩阵的角度来说，商飞需要一款350-400座级，航程限度可达到16000-19000公里的大型双通说念宽体客机，即与波音777系列与空客A350系列同级的飞机。

关于我国的大型宽体客机来说，最大航程达到16000公里是一个极为必要的要求，其超云尔型或可达到19000公里甚而20000公里的弘大航程。而400座级则是超长程大型宽体客机在经济性与商场需求上所竣事的一个均衡点，何况不错通过机身的镌汰与加长、以及客舱舱位竖立的不同来达到350-450座级这么一个粉饰区间。其350座的下限也不错和C929加长型进行联络，完成从280座级到450座级的一个粉饰。

对航空公司来说，飞机永远属于一个“（空间）大等于好意思、（座位）多等于好”的作风。座位多天然无需多言，对航空公司来说，一样一班飞机能提供更多的座位就代表能卖更多的票，带来更多的收入。但航空公司并不是单方面追求座位数目多，否则把客舱座位交代成沙丁鱼罐头，座位多了但游客不乐意了，因此还需要空间大。

这里的空间大是指机身直径大，更大的直径代表着更高更宽绰的客舱空间，不错在确保游客忻悦的情况下交代更多的座位，也代表着有更大的基层货舱不错装载更多货品。虽说更宽的机身直径会带来更大的遨游阻力加多油耗，但通过先进的气动想象与复合材料足以对消这一弊端。

因此，2010年空客掏出老A350决策后发现由于机身直径与A330一致，远低于竞品波音777，导致航司客户并不感酷爱，随收场断止损，将老A350改名为A330neo（A330-800/900），并从头上马A350XWB（超宽机身）与波音777造反，最终取得告捷。

也因此对C939这个下一代大型云尔宽体客机来说，弥散大的客舱空间是必须的。机身直径不小于6米，这么才调得志在客舱中以3-4-3进行经济舱座位布局，同期也具备了较为富裕的空间以3-3-3的布局来确立低密度经济舱能够高端经济舱座位，并得志400座级所需。

对刻下仍是处于预研责任阶段的C939来说，天然一些民航前沿技能与新布局看上去很好意思，但行动一个将在21世纪30年代后半期问世的飞机，其濒临的机场措施如廊桥位、跑说念等依然不会有太大变化，而且一些前沿客机布局如翼身交融布局、Flying-V这种与传统惯例布局比拟机身宽度进出极大的布局并不会采纳。

因为现存机场诱骗皆备是按照传统布局飞机所进行的，如翼身交融布局类飞机所需的飞机廊桥停机位宽度会大于传统布局，无法匹配为传统布局飞机所想象的廊桥停机位，而且很是规布局也会对基于现存惯例布局飞机所制定的现场运作经由与设备带来极大贫窭。探究到商场的接受程度，C939将依然采纳惯例布局，即圆筒机身、下单翼与翼吊发动机布局。

惯例布局的优点是技能十分红熟，也容易被较为保守的业界与大部分乘客所接受。不外弊端也十分显着：即经过数十年的发展，其气动优化后劲基本殆尽，惯例布局客机最大升阻比不会超过21。但鉴于惯例布局的老成性，许多先进技能也能运用于惯例布局。

因此，C939会有着更高比例的复合材料，使用先进机翼想象及高效翼尖小翼（如“鲨鱼鳍”），使用低阻力流线型机身想象，装有高效大推力大涵说念比引擎（50吨级推力），竖立有先进遨游甩掉系统与智能遨游员赞成系统等。单除外形而论，C939可能是一个访佛于空客A350“发福版”的外形。

国产航发能源

关于国产大型宽体机（能够说总共国产大飞机）来说，国产发能源永远是一个绕不外去的槛。

对C939这种最大腾飞分量不会少于300吨的巨无霸来说，50吨级的大涵说念比发动机是必须的，而刻下得志这一能源需求的发动机唯一通用电气（GE9X）与罗罗（遄达XWB系列）。出于地缘政事风险与供应链安全的角度探究，依赖西方国度的发动机显着会有独特大的风险，必须要有国产发动机行动备份。而国产发动机技俩中，唯一航发商发的长江1000A（可用于C919级别飞机）及长江2000（可用于C929级别飞机）。

面前，最早启动的长江1000A稽查机仍是装上了运20试飞平台进行遨游测试，近期又在试飞平台上亮相。按照时候节点，面前出面前试飞平台上的长江1000A应该仍是是取证构型了。

对中国民航局来说，用CCAR-33《航空发动机适航礼貌》对大涵说念比涡扇航发进行适航核定亦然头一遭，对监管部门是个弘大挑战。而且长江1000A是首个民用大涵说念比航发，有许多训诫需要摸索，因此其研发过程不会一帆风顺，距离装上C919试飞还有一定距离，而离取得适航证更是远方。保守测度，可能将在三年后装机C919开动试飞，瞻望在六年后完成适航取证。

而长江2000发动机行动一个对标GENx-1系列的35吨级发动机，亦然不错行动C929这一级别飞机的能源聘请之一。若是说长江1000这么的14吨级涡扇发动机我国还有一定的训诫不错鉴戒（涡扇20），那么长江2000这种35吨级大涵说念比发动机就皆备是一派空缺了。但获利于长江1000在此前研发过程中探索出来的说念路，给长江2000的研发打下了一定的基础。

早在2020年长江2000中枢思就仍是燃烧告捷，而面前长江2000的考据机仍是告捷进行了35吨推力稽查，矜重构型行将问世。以面前长江2000研发程度推算，其重要节点有较大可能能与C929相匹配。而行动领有皆备自主常识产权的国产大型航发，长江2000或其昆仲型号也不错成为我国新式大型策略运载机的能源。

面前C939所配套的50吨级国产发动机天然面前还莫得立项，但字据我国航空工业的飞机与能源很是套的研发规章，既然C939立项了，那么50吨级民用航发的配套立项也并不远方了。

11月2日，营业遨游国产大飞机C919大家初次更换发动机责任完成

C939会濒临哪些贫穷

天然C939还处于前期准备责任阶段，但从飞机发展的客不雅规章来说，C939依然面对不少难题。C939行动最大腾飞分量不小于300吨的大型宽体客机，仍是踏入了VLA（超大型飞机）的门槛，这使其复杂性与技能难度相较C919与C929大幅上涨，而且会使得研发本钱与周期水长船高。如若参考空客A350XWB的研发本钱，在不探究通货推广的前提下研发本钱会达到上千亿东说念主民币的水平，需要其全周期销量达到不少于300架的数目才调灵验粉饰研发本钱，赢得营业上的告捷。

而能否达到不少于三百架的销量，很大程度上亦然一个商场容量的问题。探究到仍是有空客与波音两个巨头占据了极大的先发上风、且建立了褂讪的基本盘，留给C939的空间并不大，依然得先存身于国内订单完成启动，才调随后走向全国。

但若探究到波音面前由于自己问题故态复还，且好意思国航空制造业实力束缚衰竭，到了C939问世时的三十年代后半叶波音是否还能看护面前的地位仍未可知。而跟着商飞的成长与前两款机型进入大家商场酿成“三足鼎峙”，届时全国航空商场格局也将出现不小的变化。

对C939、C919和C929来说，最大的老练如故能否赢得EASA及FAA的适航认证。思要走向国际商场，面前这两个适航认证依然很伏击，面前商飞也在积极与EASA互助，进行适航取证事项的交流与疏通。不外跟着中国大飞机的徐徐成长与中国民航局活着范围度内开山立派，EASA与FAA的适航认证并不是那么必要。

EASA与FAA的适航认证限度在法律上仅适用于欧友邦家及好意思国，不涉偏激他国度。那么这两个适航认证的真谛在哪呢？在于他们面前是国际上普遍认同的适航风向标，是金字牌号。关于不具备适航认证才调的小国来说，若是一款飞机得到了EASA能够FAA的适航认证，那常常就自动通过了。

是以咱们需要细心到，重要在于对方国度的民航监管机构是否颁发适航认同，而非咱们的飞机是否赢得了EASA或FAA的适航证。举例C909（ARJ21）天然未赢得EASA或FAA适航认同，但印尼民航局批准了适航认同，因此C909不错在印尼注册并运行。

若是中国民航局的适航认证才调活着范围度内得到普遍认同，让CAAC成为与EASA和FAA一样值得相信（甚而更受相信）的金字牌号，那么欧洲和好意思国的适航认同也就不那么伏击了，届时亦然确切酿成“ABC三足鼎峙”时局的时候。

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